BRT, UN PROGETTO SENZA VISIONE:COSA E’ STATO FATTO, COSA SI POTEVA POTREBBE?) MIGLIORARE (2° parte)

Progetto Brt: cosa poteva essere fatto?

Le associazioni FIAB Perugia Pedala e Legambiente Perugia e Valli del Tevere hanno analizzato il progetto del BRT ed effettuato un’analisi del contesto territoriale nel quale il progetto si andrà ad inserire. Il risultato di questa analisi, alla luce dell’impatto economico e sociale dell’opera, come abbiamo visto nella prima parte delle osservazioni presentate, è che il BRT fallisce buona parte dei vantaggi che questo sistema di mobilità avrebbe rispetto ad altre soluzioni.
Dovrebbe essere veloce, analogamente alle metropolitane leggere, ma i tempi di percorrenza tra i due capolinea saranno peggiori non solo rispetto alle auto ma anche ai bus attuali; dovrebbe avere un’alta frequenza, ma senza una percentuale elevata di corsie dedicate rischia di muoversi troppo nel traffico; dovrebbe essere flessibile, come i bus tradizionali, in modo da cambiare itinerario se non funziona o se ci sono nuove esigenze, ma si inseriscono fermate sovradimensionate e nuove corsie allargando le carreggiate attuali così che sarà improbabile cambiare percorso; dovrebbe essere integrato e rispettoso dell’ambiente, ma la sua realizzazione comporterà un notevole consumo di suolo e l’abbattimento di centinaia di alberi ed arbusti, cementificando le aree e i corridoi verdi interni ai quartieri attraversati dal progetto; avrà certamente un’alta capacità, ma non ci sembra fosse questa la priorità da affrontare con bus che si muovono semivuoti.
Inoltre, investimenti di questo livello dovrebbero servire anche per mostrare una nuova visione di città riprogettando lo spazio pubblico nei quartieri residenziali attraversati per favorire una mobilità davvero sostenibile, togliendo gli eccessivi vantaggi finora concessi all’auto. La grande contraddizione di questo progetto, infatti, è che il BRT dovrebbe promuovere la mobilità pubblica e sostenibile, mentre così progettato sembra interessato a salvaguardare il più possibile l’uso del mezzo privato, sia a livello di viabilità che di sosta, continuando a porre le basi e le premesse per il fallimento dell’opera.

Alcune proposte concrete:
1) Spazio al mezzo pubblico senza consumo di suolo
La città di Perugia non è dotata di sufficienti e ampi viali dai quali ricavare facilmente corsie preferenziali, ma alcune strade a più corsie per senso di marcia sono presenti anche nell’itinerario scelto dal BRT e la città vanta comunque una fitta rete stradale, anche eccessiva e ridondante, con carreggiate spesso sufficientemente larghe da permettere due sensi di marcia e/o parcheggi ai bordi delle strade. Perché allora non sfruttare le infrastrutture già presenti piuttosto che aggiungerne di nuove, evitando un eccessivo consumo di suolo con le tante criticità connesse, che abbiamo visto nel precedente documento? Si tratta di una sfida da attuare tramite un opportuno ripensamento della viabilità urbana che punti a riorganizzare lo spazio presente, sottraendone parte al mezzo privato, da disincentivare, per darlo al mezzo pubblico che si vuole facilitare. Come? Intanto puntando a massimizzare le corsie preferenziali sulle poche strade a più corsie per senso di marcia presenti nell’itinerario scelto. Nel progetto solo in parte si è scelto di dedicare una corsia preferenziale al passaggio del BRT mantenendo l’altra, o le altre, al traffico veicolare, vedi la strada di accesso all’ospedale da sud-ovest, che si spera elimini la sosta selvaggia attuale, e alcuni tratti di via Settevalli.
Si poteva, invece, agire per realizzarne anche su via Trancanelli, dove per di più il traffico non è mai particolarmente intenso, e in altri tratti di via Settevalli, come vedremo nell’approfondimento dedicato.
Ma la differenza la si farebbe intervenendo sulle carreggiate a doppio senso con una sola corsia per senso di marcia, ben più presenti in città e lungo l’itinerario. Parte di queste strade potrebbero essere trasformate in strade a senso unico, così da lasciare una corsia per il traffico privato e dedicare l’altra a servizio della collettività. Ovviamente, andrebbe ripensata la viabilità della specifica zona introducendo un sistema di sensi unici che garantisca l’accessibilità anche in auto alla propria abitazione o ai servizi cittadini. L’esempio più immediato è a San Sisto, dove ci sono diverse strade parallele tra loro sufficientemente larghe da consentire il passaggio del BRT (oltre a Viale San Sisto, anche via Pergolesi, via Albinoni e potenzialmente via Wagner/via Frescobaldi). Un itinerario che si sdoppia tra andata e ritorno può prevedere percorsi lungo due di queste vie, evitando di trasformare viale San Sisto in una sorta di autostrada urbana con tratti fino a 4-5 corsie in corrispondenza delle fermate. Un’assurdità perché fatta a scapito del verde e degli spazi pedonali. Soluzioni analoghe potevano esser approfondite e magari realizzate anche nelle altre zone attraversate, per lo più residenziali (Castel del Piano, Sant’Andrea delle Fratte, Ponte della Pietra, Settevalli, Madonna Alta).

In questo modo si otterrebbero maggiori corsie preferenziali dove servono di più, senza doverle costruire solo per fare numero allargando la carreggiata in strade dove il traffico non è elevato (vedi via Penna, via Luciani nel tratto nuovo, via Chiusi) con un risparmio importante di risorse da investire per migliorare il contesto attraversato. Discorso analogo può essere fatto per i posti auto, che vanno ottimizzati, riducendoli dove il mezzo pubblico è reso una reale alternativa a quello privato e inserendo al loro posto le fermate o spazi migliori per le persone. Va da sé che se si prevedono migliaia di nuove e nuovi utenti su questo mezzo, non serviranno più tutti i posti auto attuali in certi contesti ed è un modo per disincentivare l’uso dell’auto, avendo fornito un’alternativa di trasporto.

2) Ridurre il traffico in alcuni contesti
Al tempo stesso occorre cercare di ridurre il traffico di attraversamento nelle strade in cui passerà il BRT, specie quelle all’interno dei quartieri residenziali, rendendo meno conveniente il passaggio in auto lì tramite una strategia che si basa su più interventi, anche da combinare tra loro, che sta ai progettisti valutare opportunamente (elementi di moderazione del traffico, deviatori o chiusure che impongono sensi unici sulle strade del quartiere oppure limitazioni al passaggio su certe strade ad eccezione di certe categorie (ad es. i residenti).
In questo modo si potrebbe spostare fuori dai quartieri residenziali, o concentrare su certe strade e non su altre, il traffico di attraversamento, dannoso per tuttə perché porta gli svantaggi dell’auto (insicurezza, inquinamento, rumore, traffico, rischio incidenti, ecc.) senza vantaggi (chi passa non ha interesse a fermarsi nel quartiere) garantendo al BRT un transito più efficace anche senza corsie dedicate proprio per il minor traffico presente (solo quello interno di chi parte da o arriva nel quartiere). Il trasporto pubblico infatti deve esser accessibile e vicino alle zone residenziali e ai servizi, non lontano come qualche cittadinə o categoria ha suggerito tra le modifiche al BRT.
L’esempio più immediato è, anche qui, per San Sisto, dove non ha senso consentire il passaggio in auto dentro il quartiere a chi non ha interesse a fermarsi. È un’abitudine che va scoraggiata per rendere il quartiere più sicuro, salutare, vivo e piacevole per tuttə in linea con le buone prassi attuate in altre città, a vantaggio anche delle attività commerciali. Per il traffico veloce c’è già via Dottori che è adatta allo scopo nella direzione est-ovest e altre strade esterne al quartiere per le altre direzioni.

3) Restituire spazio alle persone
Un’opportunità offerta da un progetto di questo tipo è quella di inserire un nuovo mezzo di trasporto e al tempo stesso riqualificare le strade urbane. Ripensare la viabilità nei quartieri e ridurre il traffico di attraversamento non è infatti funzionale solo al BRT, ma anche al miglioramento della mobilità attiva, per creare maggiori spazi di socialità e per aumentare il verde urbano. Aver quasi completamente trascurato questi temi, non armonizzando il progetto nemmeno con le progettualità dello stesso Comune di Perugia, ad es. le Zone 30 previste nel PUMS, rappresentano un limite e una mancanza gravi.
Prevedere maggiori interventi di questo tipo, consentirebbe di:

• Rendere le strade più sicure attraverso la moderazione della velocità dove necessario. Sarebbe possibile, ad esempio, ridurre i raggi di curvatura agli incroci laterali con vie secondarie o locali; inserire più diffusamente attraversamenti pedonali rialzata e di minore lunghezza per l’avanzamento dei marciapiedi o isole salvagente; dimensionare opportunamente la corsia veicolare senza spazio in eccesso che, invece, può esser recuperato a favore dei marciapiedi. Tutti interventi fondamentali per favorire la mobilità pedonale e ciclabile anche senza infrastrutture dedicate;
• Dare continuità alla rete pedonale nei tratti critici dove non si è intervenuto, lavorando per togliere spazio ai veicoli a motore e dando continuità visiva e materica agli incroci con vie minori;
• Garantire qualità alla rete pedonale attraverso interventi diversificati come: una maggiore
  ampiezza dei percorsi, materiali migliori per i marciapiedi, maggiore verde urbano lungo le strade che funga anche da filtro con la carreggiata, inserimento di arredi urbani, maggiori superfici permeabili;
• Creare spazi di socializzazione, ribaltando l’approccio che massimizza lo spazio per le auto lasciando il minimo allə pedonə, è possibile ricavare spazi da restituire alle persone e favorire la socialità e la comunità, soprattutto nei quartieri residenziali;
• Implementare il verde urbano anche in forme diverse da quelle a cui siamo abituatə per far fronte ai cambiamenti climatici e favorire la biodiversità. Così le strategie blue and green, i rain garden, la forestazione urbana, le città spugna e simili, rispondono al duplice obiettivo di mitigare gli effetti dei cambiamenti climatici in città, con particolare riferimento alle ondate di calore e agli allagamenti dovuti alle forti piogge, e di rendere più belle le nostre città.
  Magari non tutto si poteva fare all’interno del bando del BRT, ma il ridisegno che c’è stato delle strade lungo il percorso non ha tenuto conto quasi per nulla di tutto questo. Se ne riparlerà chissà quando spendendo altro tempo e risorse che potevano essere evitati.

4) Ridimensionare e integrare le fermate del BRT
Un altro aspetto su cui intervenire sono le fermate, decisamente sovradimensionate e impattanti.
Pensiline di oltre 16 metri con piattaforme in cemento di almeno 26 metri x 3 metri (ancora maggiori per i 3 capolinea) mal si conciliano con contesti già urbanizzati, portando a sacrificare troppo spesso il verde urbano per il loro inserimento. Inoltre per garantire a tutte le fermate questo standard si sono realizzate soluzioni progettuali ancora più impattanti in alcuni casi (come il capolinea di Castel del Piano o le rotatorie di via Penna e di via Settevalli-Piccolpasso) con ulteriore dispendio economico e consumo di suolo del tutto gratuito.

Noi avremmo optato per fermate più piccole, meno impattanti e anche meno costose, pur garantendo quegli arredi essenziali già individuati, come pensiline per proteggere dagli agenti atmosferici, sedute per attendere in comodità, mappe dei percorsi, pannelli informativi con gli orari anche degli altri mezzi di TPL, o quanto meno la possibilità di avere anche fermate piccole in certi contesti.
Con soluzioni più semplici, in futuro espandere la linea o modificarne alcuni tratti sarebbe fattibile più facilmente, senza dover introdurre a posteriori soluzioni che possano apparire di serie B rispetto a quelle previste.

Considerazioni finali
Quelle proposte sono soluzioni che si attuano in ogni buona progettazione urbana a livello europeo e non solo: si forniscono alternative sostenibili al mezzo insostenibile e si inizia a restituire spazio alle persone. L’automobile, come sappiamo, ha un grande limite che è appunto una richiesta di spazio elevata per spostare in media una singola persona o poco più: spostarsi tuttə in auto porta a dedicare la quasi totalità dello spazio pubblico urbano a questo mezzo e risulta ugualmente insufficiente a risolvere i problemi di traffico o di parcheggio. È un sistema che va superato, riducendo quanto più possibile l’uso dell’automobile per avere quartieri qualitativamente migliori da numerosi punti di vista.
Ridurre lo spazio per le auto ha un duplice senso: da una parte se si prevedono 16.500 persone al giorno sul BRT, significa che ci saranno alcune migliaia di auto in meno in transito e in sosta lungo il percorso, al netto di chi già usa il mezzo pubblico, di chi farà più viaggi al giorno, quindi sarà necessario dedicargli meno spazio rispetto ad ora; dall’altra se si vuole disincentivare l’uso dell’auto si deve attuare un riequilibrio modale che tolga alcuni dei privilegi fin qui concessi a questo mezzo, allungando un poco il tragitto o togliendo qualche posto auto. Teniamo anche presente che l’automobile sta ferma in media il 92% del tempo, appena 2 ore di uso al giorno, ed occupa un’enorme quantità di spazio pubblico, un posto auto occupa 12,5 mq e con gli spazi di manovra necessari all’interno di un parcheggio si arriva a 25mq, ridurne l’uso anche solo per una piccola parte, libera molto spazio per altri usi più efficaci.

Focus San Sisto: il quartiere laboratorio
Il quartiere di San Sisto poteva diventare il laboratorio ideale per tutte le buone pratiche richiamate fino ad adesso per via di una serie di caratteristiche che gli sono proprie. Si tratta, infatti, di un quartiere compatto, limitato in buona parte dalla ferrovia, con sole quattro strade di accesso poste in quattro direzioni diverse che permettono di controllare bene il traffico in entrata e uscita, è in buona parte pianeggiante o con pendenze non troppo eccessive, ha un’alta densità abitativa e numerosi servizi di prossimità ai quali si aggiunge la vicinanza all’ospedale. Tutte caratteristiche ottimali dove muoversi senza automobile non dovrebbe essere una sfida o un pericolo, ma la naturale e privilegiata scelta della cittadinanza.
Di queste caratteristiche sembra tenere conto anche il Documento Territoriale Strategico, redatto durante la scorsa legislatura, che mette insieme le diverse progettualità emerse negli anni, dalle zone 30 previste nel PUMS, al progetto dal basso “Facciamo Centro” che punta a rendere Piazza Martinelli una vera piazza, all’idea di uno spazio verde a corona del quartiere, più altri interventi di miglioramento energetico di servizi ed edifici. Un progetto, su cui la scorsa amministrazione voleva investire i fondi di Agenda Urbana, per cui sarebbe stato necessario un confronto serrato per armonizzare al meglio la progettazione del BRT nel quartiere.

Dati questi presupposti, il quartiere di San Sisto si candida a divenire il luogo ideale per la messa a terra di una nuova e coraggiosa visione di città alla portata delle persone e delle sfide contemporanee i cui tempi sono dettati dalla mitigazione agli effetti dei cambiamenti climatici e alla necessità di ripensare una mobilità sicura e attiva per tutte e tutti.
Viale San Sisto ha perso da tempo la sua vocazione di strada di attraversamento per lasciare spazio alla vicina via Dottori, ma continua ad essere totalmente orientata ai veicoli a motore agevolando il transito di troppe auto con i notevoli disagi connessi, insicurezza, inquinamento, rumore, traffico, rischio incidenti.
Si tratta di una strada che potrebbe essere ripensata e trasformata in luogo di vita della comunità riorganizzando diversamente lo spazio massimizzato per le auto (attualmente abbiamo due corsie carrabili con stretti marciapiedi affiancati per lunghi tratti da parcheggi per auto), per diventare un asse strategico per la mobilità sostenibile ed un formidabile corridoio ecologico per rendere più verde il quartiere e favorire la biodiversità. Un viale attrattivo per le persone dove camminare, andare in bicicletta, usare il mezzo pubblico, ma anche sostare, parlare, giocare, fare shopping in sicurezza e piacevolezza senza la presenza asfissiante di auto ovunque.

Perché, ad esempio, non rendere a senso unico il viale per buona parte o per lo meno nel tratto dove transiterà il BRT, da via Albinoni a via Donizetti, ricavando una corsia da destinare totalmente al tpl corredata da spazi destinati alla pedonalità allargando i marciapiedi esistenti, davvero troppo ridotti, ed introducendo più verde e arredi urbani dove possibile? Un’ulteriore alternativa da valutare potrebbe essere quella di chiudere del tutto quel breve tratto di strada, da via Albinoni a via Donizetti, al transito delle auto con le dovute, per quanto residuali, eccezioni riconosciute a chi non ha altre possibilità di accesso dalle vie laterali, lasciando il passaggio solo al mezzo pubblico.
In entrambi i casi, verrebbe disincentivato il traffico di attraversamento, cioè quello di chi in auto non ha interesse a fermarsi all’interno del quartiere ma l’attraversa solamente creando solo svantaggi, dirottando questo flusso sulla vicina via Dottori che risulta più adatta ad accogliere il traffico veloce, mentre il traffico interno verrebbe distribuito nelle diverse altre vie che insistono sul quartiere facendo leva su una serie di sensi unici che non modificherebbero significativamente i tempi di percorrenza per accedere all’area.
In questo modo però si libererebbe spazio prezioso da edificio ad edificio sulla via centrale del quartiere, spazio ora dedicato alla sosta delle auto troppo spesso di chi arriva da fuori quartiere (lə residentə hanno posti auto o garage più interni in genere), che potrebbe invece esser dedicato a chi ci abita, creando nuovi luoghi di socialità, favorendo davvero chi va a piedi o in bici, creando nuove aree gioco, aumentando la presenza del verde, togliendo l’asfalto che ora è ovunque in favore di materiali più efficaci ed attrattivi per le persone, ma anche dando nuovo impulso al commercio di prossimità che non ha vantaggio da una manciata di posti auto di fronte alle vetrine, con un mezzo di trasporto pubblico liberato totalmente dal traffico almeno per quei 400 metri e non con compromessi al ribasso.

Ciò eviterebbe non solo un inutile allargamento della strada, ma darebbe modo di recuperare spazio in carreggiata e nei parcheggi limitrofi per darlo alle persone garantendo spazi più sicuri, sani e piacevoli da vivere, inserendo nuovi materiali non solo sui marciapiedi ma anche in carreggiata con cui definire spazi diversi a favore delle persone, nuovo verde urbano non solo nelle forme più classiche ma anche per far fronte ai cambiamenti climatici, sperimentando le soluzioni più avanzate presenti in altre città europee. Le risorse risparmiate dai mancati inutili allargamenti della sede stradale sarebbero più che sufficienti a trasformare il quartiere.
Tutte le misure citate risultano, tra l’altro, propedeutiche alla realizzazione di un’unica zona 30 in tutto il quartiere, invece di quelle più piccole e frammentate presenti nel PUMS, e si trasformerebbe San Sisto in un quartiere dal carattere europeo che strizza l’occhio non solo ad una mobilità sostenibile efficiente, ma anche ad una qualità della vita migliore per chi ci abita.

Focus via Settevalli: scelte insufficienti e occasioni mancate
In via Settevalli si vede come si sia cercato di distribuire diversamente lo spazio in carreggiata destinando per alcuni tratti una corsia per senso di marcia al mezzo pubblico, cambiando in parte anche la viabilità (nel tratto di via Settevalli, via Piccolpasso e via Barteri il traffico sarà interdetto in direzione sud, spostandolo su via Morettini).
Il tentativo di riequilibrare lo spazio stradale è sicuramente positivo, per quanto non si sia agito appieno dovunque fosse possibile farlo. Al tempo stesso però si progettano soluzioni fuori scala e dal forte impatto come le 5 corsie di fronte al centro commerciale Emisfero o l’incrocio con via Piccolpasso che presenta una rotatoria e numerose corsie per gestire le fermate, i bypass e i ripetuti incroci laterali con strade minori.
Ma il limite maggiore della progettazione in quest’area è quello di aver perso completamente di vista la mobilità attiva. Gli spazi per lə pedoni continuano ad essere decisamente insufficienti, frammentati ed insicuri mentre nulla è stato previsto per la ciclabilità, lasciando così scoperto un asse strategico per la mobilità in bici della città che sarà così compromesso anche per il futuro. Un viale sempre più commerciale, con luoghi attrattivi a tutte le ore del giorno e della sera, con molti punti di aggregazione anche per lə più giovani, soprattutto nel tratto che va dall’EMI a Ponte della Pietra, per di più totalmente pianeggiante, e quindi facilmente percorribile anche a piedi o in bicicletta se fosse qualitativamente piacevole, resta quasi inaccessibile per la mobilità attiva: a nostro avviso si tratta di una lacuna gravissima, segno di una visione di città ancora fortemente centrata sull’uso dell’auto.
Si tratta di una situazione di non facile soluzione che rappresenta però un’altra occasione persa per ridisegnare gli spazi pubblici e favorire anche la mobilità dolce. La chiave di svolta poteva forse essere quella di portare a senso unico via Settevalli anche per il tpl e utilizzare via Morettini per il passaggio del BRT con corsia dedicata (e volendo anche via Tuzi) trasformando la via a senso unico in direzione sud.
Magari non si trattava di una soluzione ideale, ma in questo modo si sarebbe potuto recuperare spazio prezioso in via Settevalli, specie dove la sezione stradale è più ridotta e non c’è modo di allargarla, per realizzare marciapiedi e percorsi ciclabili ampi e di qualità, aggiungendo in alcuni tratti anche verde urbano per creare un viale attrattivo per le persone.
Se la vera rivoluzione della mobilità passa per le progettualità, non possiamo non ricordarci che queste devono essere ispirate alla funzionalità e all’efficienza e che la rivoluzione più grande da mettere in campo è quella culturale. Non saranno le strade a portare le persone a transitare, ma saranno le idee e, in questo caso, l’idea di una città diversa, sicura, accessibile e inclusiva. Insomma, una Perugia a misura di tutte le persone.